La mesa de negociación paritaria entre el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) seccional Mar del Plata y las cámaras empresariales de la flota fresquera de altura (CaIPA y CAABPA) culminó esta semana sin acuerdo, dejando en suspenso la continuidad operativa de una actividad que emplea a miles de trabajadores y constituye uno de los pilares exportadores de la provincia de Buenos Aires en vistas a una nueva temporada de pesca de langostino en aguas nacionales 2026.
La reunión, celebrada ayer en la Delegación local de la Secretaría de Trabajo, derivó en un cuarto intermedio que refleja la distancia profunda entre las partes. El gremio reclamó un incremento del 15% sobre los salarios básicos, adicionado al índice de precios al consumidor que publica el INDEC desde el mes de marzo. En el otro extremo de la mesa, los representantes de CaIPA y CAABPA, Dres.Fernando Rivera y Carlos Casella, ofrecieron la pauta oficial trazada por el Ejecutivo nacional, 2% para marzo, 1,7% en abril y 1,5% durante mayo, en consonancia con las metas de desaceleración inflacionaria que el gobierno se había comprometido a sostener.
El trasfondo de la disputa, sin embargo, excede largamente una discusión salarial. La estructura de costos que soporta la flota fresquera marplatense se encuentra bajo una presión inédita, cuyo detonante más reciente fue el nuevo ajuste en el precio del gasoil naval, cuya vigencia comenzará a regir a partir del primer día de mayo y rompe lo dicho por el propio presidente del directorio de la petrolera nacional YPF, Ing. Horacio Daniel Marin, respecto al congelamiento de precios por 45 días dicho en su cuenta X hace algo menos de 20 días.
El combustible, epicentro y agravante de la emergencia
La actualización en el valor del gasoil naval representa, en términos concretos, un costo de 1.921 pesos por litro (1.25 €/litro) en modalidad contado, ascendiendo a 1.990 pesos cuando el pago se difiere a quince días. Estas cifras, en un sector donde el combustible representa entre el 40% y el 47% del costo operativo de cada marea, impactan de manera directa sobre la viabilidad económica de cada marea.
Lo que distingue este episodio de anteriores episodios de tensión sectorial es la acumulación de factores. El gasoil es el nervio motor de toda la cadena productiva pesquera. Alimenta los propulsores y generadores de electricidad para frío y consumo de importantes mecanismos de control y operativos de los buques, los sistemas de conservación a bordo, el transporte terrestre hacia los mercados y las plantas procesadoras que agregan valor al producto final. A ello se suman los envases, los lubricantes, los plásticos y los repuestos de maquinaria, todos derivados del petróleo, todos alcanzados por la misma espiral de costos.
En este contexto, desde CAPEAR ALFA —entidad que agrupa y representa a operadores del sector langostinero por excelencia pero, de carácter multipropósito de buques fresqueros— se ha requerido con urgencia que el Gobierno nacional adopte medidas de alivio impositivo efectivo, la eliminación del IVA sobre el combustible de los buques pesqueros, la quita del IVA al pescado de exportación y la supresión de las retenciones que gravan las ventas al exterior. La posición es clara y no admite dualidad, la pesca argentina no reclama subsidios. Exige reglas justas, carga fiscal proporcionada y responsabilidad institucional compartida para sostener un sector que genera empleo genuino, valor agregado real y divisas legítimas incluso, alinearse con la menor participación del Estado en costos y renta privada como premisa fundamental del modelo libertario.
Ante la imposibilidad de absorber simultáneamente el impacto del gasoil y conceder incrementos salariales que superen los márgenes actuales de operación, esta cámara empresarial solicitó una pausa en las negociaciones gremiales. La demanda no implica desconocer los derechos de la marinería —cuyas liquidaciones, según reconocen los propios trabajadores, no han sido actualizadas desde octubre pasado y peor aún en modalidad de pesca merlucera— sino reconocer que un aumento inconsulto en este momento podría precipitar el cierre de unidades productivas, con el consecuente daño colectivo que ello implicaría.
El precio del petróleo: geopolítica, poder, piso mas alto y techo desconocido
El aumento del gasoil no ocurre en el vacío. Su explicación requiere mirar con atención el tablero geopolítico global y la dinámica de los mercados energéticos internacionales.
El barril de petróleo WTI —variedad de crudo pesado que da origen al gasoil y otros combustibles industriales— cotiza actualmente en torno a los 112 dólares, en un contexto marcado por el conflicto bélico en Medio Oriente y por una reconfiguración del control mundial sobre esta materia prima estratégica. La distinción con el crudo Brent —de mayor liviandad y orientado a la producción de naftas y solventes de mayor refinamiento— es relevante para comprender el peso específico que tiene el gasoil sobre las economías que dependen de combustibles pesados para sus industrias primarias.
Lo que los mercados ya comenzaron a descontar es que el piso de precios del petróleo se ha desplazado estructuralmente hacia arriba. Dos vectores explican esta percepción, primero, la amenaza de Arabia Saudita de abandonar la OPEP —que desencadenó el último impulso alcista de la semana—; y segundo, la intervención directa de los Estados Unidos en Venezuela con la captura e interpelación del presidente Nicolás Maduro y su creciente posicionamiento en el control logístico del Estrecho de Ormuz, pasaje por donde transita aproximadamente el 80% de la producción petrolera iraní y gran parte de la principal zona productora mundial de esa materia prima estratégica.
La lectura política de fondo no puede soslayarse ni relativizarse; cuando el petróleo estaba mayoritariamente bajo el control de Venezuela —nación con las mayores reservas probadas del mundo— y de Irán —actor estratégico tanto en producción como en el dominio geográfico de las rutas de transporte marítimo—, su precio era marcadamente inferior. La reconfiguración del poder sobre esa materia prima en favor de Washington, mediante la neutralización política de Caracas y el asedio a Teherán, ha producido un efecto previsible, el precio ya no responde a la lógica de abundancia que caracterizó épocas anteriores.
En términos prácticos para la industria pesquera argentina, esto significa que el escenario de combustibles caros no es coyuntural ni transitorio. Los valores previos al actual ciclo geopolítico difícilmente sean recuperados en el mediano plazo. Lo que sí es posible —y urgente— es actuar sobre la altísima carga impositiva que grava el litro de gasoil en el mercado argentino.
Es aquí donde la perspectiva de un Estado que prescinde de la presión fiscal sobre insumos estratégicos de la producción primaria cobra relevancia. En un esquema que privilegie la libertad de mercado y reduzca la intervención tributaria, la quita del componente impositivo del precio del combustible podría representar un alivio sustancial para la flota, sin necesidad de subsidios directos ni distorsiones artificiales.
Un gremio en tensión, un sector en la cuerda floja
Ante la ausencia de acuerdo, el SOMU se declaró en libertad de acción. Aunque desde la Secretaría de Trabajo se instó a las partes a mantener el diálogo y preservar la paz social hasta alcanzar un entendimiento, nadie descarta en el sector que el sindicato disponga en los próximos días la demora de zarpadas y convoque a una asamblea extraordinaria de delegados, máxime, cuando en los estados de WhatsApps del Secretario regional del SOMU, Oscar Bravo y su segundo Damian Basail, al unísono, mostraban una cuerda a punto de romperse; elevando la apuesta y mostrando una situación por demás compleja y a la vez, terminal; aunque parte de la dirigencia pesquera del SOMU a nivel nacional muestre algo más de apertura y acercamiento a la negociación, causa por la cual hubo algunos fundamentos encontrados.
Lo que el acta de la reunión no menciona —aunque el ambiente laboral portuario sí lo susurra— es que el SOMU atraviesa su propia encrucijada interna, las autoridades gremiales tienen vigencia hasta el próximo 9 de mayo y la nueva legislación laboral amplió el espectro de sanciones ante medidas de fuerza. Esa ecuación modera, al menos por ahora, el nivel de confrontación.
En paralelo, el SICONARA —que nuclea a los oficiales de máquinas— aún aguarda una audiencia formal con la patronal. Los contactos informales de esta semana dejaron abierta la puerta a una respuesta en los próximos días, sin que hasta el momento se hayan concretado compromisos, tiene fundamento en tablas anexas a convenios tácitos paralelos a la instancia paritaria.
Una industria que pide ser escuchada
El conjunto de la situación describe un sector que opera al límite de su capacidad de absorción. Los marineros que liquidan sus viajes con arreglos por cajón reportan valores que no han variado desde octubre, aproximadamente $430 por cajón para la tripulación general, algo menos de $550 para el primer pescador, y 600 para el langostino capturado como fauna acompañante en la pesca objetivo de merluza.
Frente a esta realidad, la demanda empresarial de quienes son afectados por las decisiones paritarias por fuera de las cámaras negociadoras, solicitaron una pausa en la negociación salarial como una señal de que los márgenes de operación están agotados. El quebranto es real, documentado y anterior al último ajuste en el gasoil. El nuevo incremento lo agravará hasta un punto en que barcos y plantas enfrentan dificultades concretas para solventar sus costos básicos de funcionamiento.
Lo que la industria pesquera argentina del fresco reclama no es la protección de un modelo rentístico. Reclama condiciones mínimas de competitividad, una carga impositiva racional sobre sus insumos esenciales que por acciones internacionales ajenas a la pesca han disparado costos, ergo su porcentual de impuestos que no es menor, previsibilidad en las reglas de comercio exterior y un diálogo institucional que reconozca la complejidad del momento. Un sector que exporta, que emplea, que genera valor genuino en el territorio merece, al menos, eso.
